שר התחבורה (והמודיעין!) ישראל כץ, "הבולדוזר", כפי שהוא מכונה לפעמים בכלי תקשורת מסוימים, נעלם ונאלם בזמן האחרון. ההתאיידות התקשורתית הזו קורית במקביל לפיאסקו התורן של רכבת ישראל – הפתיחה האומללה של הקו לירושלים, שמעלה את חמתם של הנוסעים.
כץ, המכהן בתפקיד כמעט עשור, נהנה לספר בכל מקום ובכל עת על המהפכה התחבורתית שהוא מחולל, וגם זוכה לקרדיט תקשורתי ולהרבה תמונות ודקות מסך מז'אנר גזירת הסרטים. המהפכה התחבורתית היא גם הדגל שבאמצעותו מנפנף כץ את הביקורת התקשורתית שמופנית לעברו מדי פעם סביב תקלות וכשלונות נקודתיים.
מאז שהחלה ההרצה של קו הרכבת בין ירושלים לתל-אביב, על התקלות הרבות שמלוות אותו והעיכובים הרבים שהוא גורם בשאר הקווים (שצומצמו כדי להפנות קרונות לקו החדש), הציבור החל להתקומם והתקשורת הפכה להיות קצת תקיפה יותר. כץ, כך נראה, הסתפק בחשיפה התקשורתית של חנוכת הקו ובוחר מאז לשלוח לחזית התקשורתית את מנכ"לית המשרד, קרן טרנר-אייל, כדי שתגונן על המשרד ועל העומד בראשו.
לטרנר-אייל יש מנטרת הסברים קבועה: המשרד מחולל מהפכה בתחבורה הציבורית ומהפכות לוקחות זמן. פרויקט הרכבת לירושלים הוא מגה-פרויקט, שרק בזכות משרד התחבורה לא ארך שנים ארוכות עוד יותר. ובכלל, הקו נמצא בתקופת הרצה. מכלול הטיעונים של המנכ"לית מציג, מבלי שהתכוונה, כיצד נהנה עד עתה המשרד, ובעיקר השר העומד בראשו, מתקשורת חיובית, חיובית מדי; וכיצד הדיווחים על מהפכות וגזירת סרטים דחקו הצדה את הכשלונות ובעיקר הביאו להחמצה של המחדל האסטרטגי של משרד התחבורה, שאפשר לסכם אותו בארבע מלים: מעט מדי ולאט מדי.
ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ מצטלמים בנסיעת מבחן של קו הרכבת ירושלים–תל-אביב, 20.9.18 (צילום: נעם רבקין-פנטון)
מסילת הרכבת לירושלים היא אכן "מגה-פרויקט", כפי שטוענת טרנר-אייל. הוא כולל תשתיות ייחודיות ומורכבות, כגון מנהרות וגשרים, וגם לראשונה חישמול של הקו, שהוא מבורך בפני עצמו. אמנם פרויקטים שכאלה נפוצים ומוכרים בעולם כבר שנים רבות, אבל בישראל כמו בישראל הדברים לוקחים זמן, ומרגע שהחזון מוצג והתוכניות מאושרות ועד להקמה בפועל – הדרך ארוכה ומפותלת.
בהקשר זה, השאלה המרכזית היא מדוע היה צריך למהר ולחנוך את קו הרכבת לפני שהקו כולו מוכן, ומדוע התקשורת התמכרה שוב לפוטו-אופ של גזירת הסרט. החנוכה החפוזה של הקו החדש הובילה לצמצום של קווים אחרים, שהנסיעה בהם הפכה לסיוט מתמשך. יתרה מכך, הבעיה היא שגם כאשר הרכבת לירושלים תסיים את תקופת ההרצה עדיין יחסרו קרונות ותישאר הצפיפות.
איטי גם בעיר
ומה בנוגע לטענה בדבר מהפכה בתחבורה הציבורית? נכון, בשנים האחרונות נחנכו תחנות וקווים חדשים והרכבת הפכה להיות כלי תחבורה זמין יותר בין הפריפריה למרכז. גם מהפכת המחירים והכרטיסים, מהרב-קו ועד הכרטיס היומי, שמייעלת את ההתניידות בין אמצעי התחבורה הציבוריים השונים, נכונה, חשובה ומבורכת. אך לצד כל אלה משרד התחבורה המשיך להשקיע, ואפילו סכומים גדולים יותר, בתשתיות של כבישים ובמחלפים, כלומר בתחבורה פרטית.
בהתאם, בכל שנה עולה מספר המכוניות על הכביש והפקקים מתרבים ומתארכים, עד שהצפיפות בכבישים הפכה למכת מדינה. מעבר להיבט האישי של בזבוז הזמן והעצבים, הצפיפות הזו מובילה גם להפסדים כלכליים גדולים במשק, וכמובן – גם לזיהום אוויר וזיהום רעש.
בנוסף, תחבורה ציבורית לא מסתכמת ברכבת ואפילו לא ברכבת קלה, אך תוכנית הדגל של השר כץ, "מהיר בעיר", ששמה לה ליעד להקים כ-160 קילומטרים של נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית של אוטובוסים במרכז, עדיין לא יצאה לדרך, למרות ההצהרות וההבטחות. ולכל אלה מתווספת גם שאלת התחבורה הציבורית בשבת, סוגיה לוהטת שהיא כמו פקק במעבר מתחבורה פרטית לציבורית, ולכן אין מנוס מלתת עליה את הדעת ולא להסתתר מאחורי ה"סטטוס-קוו".
הציבור מצביע ברגליים
לאחרונה התווסף טיעון נוסף לארסנל של טרנר-אייל: מתברר שמשרד התחבורה ורכבת ישראל לא צפו את הגידול בכמות הנוסעים ברכבת. הגידול שהוא הוא, לטענת מנכ"לית משרד התחבורה, הסיבה לעומס ולצפיפות. הטיעון האחרון הזה הוא המקומם מכולם, ולא רק מפני שמצופה מהמשרד הממונה על התחום ללמוד את השטח ואת השינויים הצפויים בעתיד ולפעול בהתאם, אלא משום שהוא חושף את אוזלת היד העקרונית של הקברניטים.
קודם כל, זה לא סוד שמספר הנוסעים ברכבת עולה בהתמדה בשנים האחרונות והקווים מצפון ודרום מלאים. המשמעות היא שהציבור מצביע ברגליים ומשתמש ברכבת. ובכלל, השקענו (כן כן, אנחנו) כל-כך הרבה כסף בתשתיות הרכבות, אז מה הועילו חכמים בתקנתם אם יש תשתית ואין רכבות או קרונות? בנוסף, החנוכה וההרצה של (חצי) הקו לירושלים היתה צפויה וידועה מראש. מה שלא היה צפוי הוא שיידרשו לשם כך קרונות שייגרעו מקווים אחרים.
לבסוף, היה צפוי שהעומסים בכבישים והפקקים המתארכים, לצד ירידת המחירים המבורכת בתחבורה הציבורית והיכולת לעבור מהרכבת לאוטובוס, יובילו לגידול במספר הנוסעים. אז איך במשרד התחבורה לא היה מי שיעשה אחד ועוד אחד?
שר התחבורה ישראל כץ גוזר סרט בחנוכת תחנת רכבת ברעננה, 2.7.2018 (צילום: עמוס בן-גרשום, לע"מ)
אולם יותר מכל, מרתיח שבמשך שנים ארוכות, כשהציבור ופעילי סביבה וחברה ביקשו לקדם את התנועה בתחבורה ציבורית ככלל וברכבת בפרט, הם נענו בתשובה שאין מספיק נוסעים ואין דורש. ובקיצור, המהפכה של כץ לא היתה באמת מהפכה אלא כיבוי שריפות.
רבות כבר דובר על האינטרסים הרבים של המדינה לשמור על ההתמכרות של תושבי ישראל לרכבים הפרטיים ועל התכנון הלאומי מוטה התחבורה הפרטית. אבל דווקא אזרחי ישראל מבינים, גם אם בדרך הקשה, שתחבורה ציבורית היא העתיד. מה שנותר עכשיו הוא שגם משרד התחבורה יתחבר למהפכה. זה לא יקרה כל עוד התקשורת לא תדרוש זאת ממנו.
פרופ' עדי וולפסון הוא פעיל סביבה, מומחה לקיימות, פרופסור להנדסה כימית במכללה האקדמית להנדסה ע"ש סמי שמעון ומחבר הספר "צריך לקיים" (פרדס, 2016)